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时间:2019-03-12 21:20  编辑:dede58.com

[摘要]无论如何,未来的交通体系、智能化体系、可再生能源都离不开纯电动车

我国的纯在世界范围,不论是市场还是技术都处于领先位置,且从能源战略转型和交通合理性等方面来看,坚持以纯电驱动为发展重点是符合国情的正确选择。


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最近,李克强总理在访日期间前往北海道,参观了丰田的氢燃料车“Mirai”。李克强询问了Mirai的续航里程等方面问题。从这个新闻我们可以发现,总理对新能源汽车的发展十分关注。


这也在产业内外掀起了一波关于氢燃料电池汽车发展的热议,更有通过微博表达出对我国着力纯电动技术路线的怀疑。对此,中国科学院院士、国家“新能源汽车”重点科技专项总体专家组组长、清华大学教授欧阳明高表示,“中国新能源汽车技术路线与日本丰田有所不同。就氢燃料电池这条线来看,我国的氢燃料电池商用车同样处于世界领先水平,乘用车确实有差距,但这也与我国电动车的战略侧重点有关。”


“我国的纯电动车在世界范围,不论是市场还是技术都处于领先位置,且从能源战略转型和交通合理性等方面来看,坚持以纯电驱动为发展重点是符合国情的正确选择。”欧阳明高表示,我们不必扔掉产业优势、改换路线,更不能仅凭别人秀出的某项领先技术就否定自己。



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燃料电池产业化整体滞后纯电动5年以上?


中国新能源汽车的技术路线,经过多年的总结,2012年确立了纯电驱动战略。而作为新能源汽车主要技术路径之一,氢燃料电池汽车在《国家创新驱动发展战略纲要》《中国制造2025》《汽车产业中长期发展规划》等重要战略纲要中,均被确认要大力发展。


“从新能源汽车的技术路线图来看,氢燃料电池车的应用时间表和路线图,比纯电动汽车至少晚5年以上。”不同于目前纯电动车销售的火热,我国的氢燃料电池车有望在2020年左右开始大规模商业化应用。


日本丰田的氢燃料电池车之所以能够获得在总理面前展示的机会,欧阳明高认为,是因为作为一个汽车强国,日本花了20年时间投入其中,取得成绩也顺理成章。


“最先进的氢燃料电池堆能量密度已经达到3千瓦/升;一般燃料电池客车电池堆寿命已经能达到1万~2万小时,乘用车达到4000~5000小时;催化剂用到的铂金,也从原来的1千瓦用1克下降到仅需0.2克以下,大大降低了燃料电池成本。”邱锴俊总结氢燃料电池技术进展时表示。


提到氢燃料电池车的应用,欧阳明高解释称,我国燃料电池商用车的技术和产业化水平与丰田并没有差距。相反,无论是续航里程、百公里氢耗还是价格,我国的燃料电动车都比丰田车更有优势。


事实上,去年4月,5台福田欧辉燃料电池大巴,就在北京海淀上庄区域进行商业化运营。此后300余台两个型号的燃料电池大巴也在2017年陆续交付运营。有媒体称,相对于其他品牌的燃料电池大巴“接二连三”十几台、几十台规模的所谓“商业运营”,此次北汽福田300余台两个型号的燃料电池大巴的交付合同,才称得上全球首家商业化运营的燃料电池大巴项目。


根据相关规划,2020年,我国燃料电池汽车示范规模累计达到5000~1万辆,商用车占主体,加氢站超过100座。2030年,燃料电池汽车累计推广100万辆,加氢站超过1000座。


续驶里程500公里以内的乘用车


氢燃料电池相比锂离子电池没有优势


“乘用车领域,燃料电池技术的确出现了较大突破,但是与之相关的产业链上游——氢燃料技术还不太理想。”欧阳明高坦言,先进的乘用车燃料电池技术仍要面临氢能技术的瓶颈制约。例如,车载储氢的氢瓶成本还很高, 储存一公斤氢的乘用车氢瓶需要约1000美元。氢需要很大的压力来压缩,氢瓶压力一般可以达到700个大气压,因此,瓶子既要轻便又要保证强度。铝合金与高强度碳纤维材料的组合,导致氢瓶成本居高不下。


氢瓶之外,氢的制取、运输、储藏以及加氢站的成本与效率等,也是氢燃料电池不能迅速推广应用的原因。


氢气的密度小,要储存足够的氢燃料需要更先进的容器和介质。氢瓶压强35兆帕、临界温度40K的中压深冷压缩氢气技术被认为是储氢比较理想的方式,能保证高的储氢密度,又没有太大的能量损失。“预计2025年可以实现氢气储存的理想状态,届时氢气成本有望降到40元/公斤。”欧阳明高说。


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